恩智浦最新财报显现营收下滑趋势，汽车行业挑战重重

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国际零部件企业2019年财报解读：危机并行，行业加速整合

经济萎靡、车市下行，这场寒冬依旧。受此波及，自进入2019年下半年开始，众多零部件企业不得不下调各自销售预期，纷纷寻找新的出路，一时间，业务转型、组织调整、关厂裁员、抱团取暖等措施屡见不鲜。近日，已有不少国际零部件企业公布了最新财报信息，盖世汽整理了其中部分企业的财报状况，来看一看这些企业在过去一整年中，都有哪些收获。

车市严寒，头部企业也难言轻松

图为：日本电装财报截图

日本电装集团在其2019财年三季度的财报（2019年4月-12月）称，其合并营收总计38,950亿日元（约合354.6亿美元），较上年同期减少2.1%；综合营业利润为1,627亿日元（约合14.8亿美元），同比下跌33.2%。

图为：博世财报截图

相比起营收、利润双下滑的电装，博世在过去一年中的集团总销售额基本与往年持平，达779亿欧元（约合850.2亿美元），息税前利润30亿欧元（约合32.7亿美元），同比下跌43.4%，息税前利润率3.9%，同比下降3.0%。

而作为博世的引以为傲的主营业务，汽车事业部销售额达到470亿欧元（约合513亿美元），相比起大陆集团预计2019年440-450亿欧元（约合480-491亿美元），博世汽车事业部业绩继续领跑。但值得注意的一点是，整个2019年博世全球累计减员1.7%，也从侧面反映出车市“寒冬”对于其带来的影响。

大陆集团首席财务官Wolfgang?Sch?fer曾表示，未来5年全球乘用车和轻型商用车的产量不会有实质性增长。这意味着，对于零部件企业来说，汽车行业高增长福利不再，而低潮还远远没有过去，而转型，便是传统零部件企业实现逆势突围的 途径。

于是，我们看到了大步迈进自动驾驶与氢燃料电池领域的博世、独立动力总成业务并缩减燃油系统产能的大陆集团以及通过合资并购快速进军新领域的电装，以期望通过转型，布局未来，不断巩固其产品竞争力。

抱团取暖，收购与被收购的生存之道

车市下行，大环境持续萎靡，汽车零部件企业正面临着前所未有的挑战与考验，越来越多的企业加入到降本增效、裁员，甚至关闭工厂的“自救”阵营中来。但于部分企业而言，“自救”仍无法满足其对于未来的追求，于是，“抱团取暖”这一手段出现的 率便越发 繁。

1月28日，博格华纳决定斥资33亿美元收购德尔福科技一事，无疑是2020年汽车零部件领域最为重大的事件。

图为：德尔福科技财报截图

德尔福科技，前身为德尔福汽车公司。2017年12月，德尔福汽车公司正式完成分拆，母体公司改名为安波福，专注于自动驾驶、数据、车联网等前沿科技业务。被分拆出去的公司取名Delphi?Technologies（德尔福科技），沿袭了德尔福汽车主体的内燃机、软件控制以及电气化业务。据德尔福科技最新财报显示，其在过年一年 实现43.6亿美元的营业收入，较去年同期下滑了约10%。

图为：博格华纳财报截图

而博格华纳方面，2019年全年初步销售额约为101.7亿美元，较2018年下滑3.4%，双方并表后，博格华纳将达到145亿美元的销售额。且按照博格华纳的说法，此次交易将强化其电子电力产品组合、产能和规模，与德尔福科技整合，将保持其在内燃机、混合动力和电动系统领域的灵活性，从而达到“1+1＞2”的协同效应。

有着相同想法的还有欧司朗。2019年11月，奥地利半导体公司艾迈斯（AWS）收购德国照明集团欧司朗一事，终于尘埃落定。

图为：欧司朗财报截图

据盖世汽车了解，欧司朗在过去一个季度中，整体营收增长了0.5%，达8.73亿欧元（约合9.5亿美元）。调整后的EBITDA利润率（息税折旧及摊销前利润率）为13%，在可比基础上增加了近两个百分点。其中半导体业务表现尤为抢眼，利润率出现显著回升，调整后的EBITDA（息税折旧及摊销前利润）在一年内上涨了约22%，达到1.14亿欧元（约合1.2亿美元）。

但欧司朗并不满足。其认为，想要在日趋疲软的全球经济大环境下，寻求更好的未来，唯有加速转型成为以半导体为基础的高科技光电企业，而艾迈斯则表示，以成为传感与光电领域的全球 供应商为最终目标，两者殊途同归。

基于此，在艾迈斯第二次出价46亿欧元，以每股41欧元的价格收购欧司朗的所有股份，并提出一旦收购成功，欧司朗总部所在地慕尼黑将成为全球联合总部，欧司朗现有公司名称及品牌维持不变，且在2022年前，欧司朗的员工将享有裁员保护等多方面福利后，成功赢得欧司朗管理层的“芳心”。借以实现双方携手并进，共生共赢。

通用罢工，上游零部件企业受波及

2019年，对于将主战场放在北美市场的各零部件企业而言，无疑是场“噩梦”。自9月16日开始，一场由通用汽车公司近5万全美员工组织的罢工活动持续了数周，工人罢工生产停滞，给通用汽车带来的经济损失每日超1亿美元。

尽管，在日前通用汽车所公布的2019年度财报中透露，其虽然面临了罢工风波和工厂停产等挑战，却依然实现了67亿美元的净利润；且在计入罢工造成的36亿美元损失之后，调整后息税前利润为84亿美元。但值得注意的是，这场罢工依然给产业链上下带来沉重的打击。

截至目前，在已公布的各零部件企业财报中，李尔、安波福等企业均提及此次罢工的影响。

图为：李尔财报截图

其中，据李尔首席执行官Ray?Scott表示，其第四季度和全年财务业绩均受最大客户通用长期罢工有着显著影响，第四季度销售额下降3%，至48亿美元；而在过去一年中，李尔总计销售额下降了6%，至198亿美元；

图为：安波福公告截图

安波福方面，报告显示，通用的罢工给其第四季度、全年分别带来了约1.3亿美元、2亿美元的不利影响，导致其在2019年第四季度营业额下滑1.1%，至36亿美元，经营收入下滑9.8%，至3.88亿美元，收入利润率10.8%；全年营业额同比下滑0.5%，至143.6亿美元，经营收入则下滑11.6%，达15亿美元，收入利润率10.8%。不过得益于其在软件功能、计算机 以及网络架构方面的强劲实力，安波福在过去一年中交付新业务订单超过220亿美元，从而给未来可持续、健康的发展提供强劲实力。

日系企业，业绩虽下滑仍加大研发投入

正如前文所提到的日本电装，两位数的营业利润跌幅，并非日系零部件企业中的个案。众所周知，日系汽车与零部件制造商之间的紧密联系，但在过去的三个季度中，除丰田汽车外，本田汽车、马自达、斯巴鲁、铃木等日系车企无论是营业收入还是营业利润均出现了不同程度的下滑。

图为：爱信精机财报截图

正因如此，据爱信精机2020财年三季度财报（2019年4月-12月）显示，报告期内，其共实现28718亿日元（约合261.4亿美元）营业收入，同比下滑4.7%；营业利润则较去年同期下滑52.2%，至772亿日元（约合7亿美元）。

图为：丰田纺织财报截图

丰田纺织方面，其在过去三个季度中，共实现10581亿日元（约合96.3亿美元）的营业收入，同比微增0.7%；营业利润则较去年同期下滑12.7%，至399.6亿日元（约合3.6亿美元）。

图为：F-TECH财报截图

而本田汽车旗下零部件企业F-TECH，报告期内共实现1646.9亿日元（约合15亿美元）的营业收入，同比下滑6.2%；营业利润则较去年同期下滑37.3%，至28.94亿日元（约合0.3亿美元）。

为挽回颓势，2019年10月，由日本瑞穗证券提供的消息显示，为能够跟上汽车行业新四化的发展趋势，到2022年3月，电装、爱信精机及丰田工业在内的日本排名前16位的汽车零部件企业的总研发支出将较10年前翻番，达到1万亿日元(约合910.7亿美元)，支出方向包括自动驾驶雷达及电动车动力传动系统等。

而值得深思的是，这一机构同期表示，研发领域的巨额投入，并不能保障这类零部件企业能够在未来10年里继续保持核心竞争力。这意味着，全球汽车产业转型升级的变革当下，是否加大研发都将面临巨大的挑战。可他们同样知道，逆水行舟不进则退，唯有加速转型，才能将“降”字摘掉。

汽车芯片，恩智浦与英飞凌间的较量

自汽车新四化不断推进，汽车电子成为了除新能源外最为火热的领域。但就日前美国半导体行业协会（SIA）宣布，在过去一年中，全球半导体行业营收为4121亿美元，与2018年相比大跌12.1%，这是自2001年以来的最大降幅。

图为：恩智浦财报截图

2月3日，恩智浦公布其2019年营收同比下降6%，至88.8亿美元；第四季度营收同比下滑4%，至23亿美元。而这其中，其汽车行业业务营收在过去一年 实现营收42.1亿美元，同比下滑7%；第四季度营收11亿美元，同比下滑1%。

图为：英飞凌财报截图

英飞凌方面，据其在2月5日所发布的最新季度财报中显示，2020财年 季度（2019年10月-12月）收入同比下降2.7%，至19.16亿欧元（约合20.9亿美元），净收入为2.1亿欧元（约合2.3亿美元）。其中，由于全球汽车消费需求的下降，汽车（ATV）收入同比下降2%，至8.3亿欧元（约合9亿美元）。

在大环境增速疲软，两者无论是从半导体领域还是汽车芯片领域，其业绩表现均高于市场整体表现，而这也意味着行业正由自由竞争逐渐趋向寡头竞争，大部分的利润掌握在个别头部企业手中，行业将加速整合。

据盖世汽车了解，2019年，于半导体芯片领域而言最大的新闻莫过于英飞凌科技股份公司（以下简称：英飞凌）以每股23.85美元收购了赛普拉斯半导体公司，借此，英飞凌或超过恩智浦跃居全球汽车芯片领域 位。

但值得注意的是，就在英飞凌并购赛普拉斯的前几日，恩智浦以?1.76?亿美元收购了?Marvell?的?WiFi?连接业务，并基于此推出了新产品和解决方案，据恩智浦首席执行官Richard?Clemmer介绍，“随着这类新产品的批量生产，我们预计将助力恩智浦实现长期增长”。

汽车芯片领域竞争日趋白热化，谁也无法预测此后恩智浦、英飞凌之间孰强孰弱，唯有不断进阶，不断扩展新业务、新领域，或才能在大环境日趋向下时赢得更广阔的未来。

盖世小结：日子难熬，在车市寒冬持续了十余月后，早已成为汽车圈上下的共识。且在各企业的财报预期中均表示，2020年甚至于未来3-5年内，全球汽车产量都可能难有起色，目前发生在中国的肺炎疫情，正快速波及全球汽车供应链，或进一步加速汽车行业的整合。可正所谓，危机并行，2020年的开局不利，或刺激更多企业求新求变，以加速推动企业转型，拓宽企业业务范围，从而在未来市场竞争中赢的更大席面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疫情肆意蔓延至今，于汽车产业链而言，影响早已不再局限中国境内，已然演变成一场属于全球的“灾难”。位于产业链上游的供应链企业们，更是难言轻松。

从“断粮”到“替代”，只用了48小时

早在2月4日，因新冠肺炎疫情造成供应链中断，现代汽车决定自这天开始逐步暂停其韩国工厂的生产工作，也因此成为 个在中国以外地区暂停生产的整车制造商。

但，这并不是 案例。

据彭博社报道称，日产汽车大约有800多个零部件在湖北省生产并供应全球，复工无期，日产将可能面临严重的零部件短缺情况和大范围的工厂停工。此前，日产已分别于2月14日和17日暂停了其位于日本西南部九州地区的生产线。

随后，起亚汽车、通用汽车韩国业务以及菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）在意大利供应商工厂和塞尔维亚工厂也均因零部件断供不得不暂停运营。

可截至目前谁也无法保证，汇集了博世?、采埃孚、法雷奥、安波福、伟巴斯特、伟世通、佛吉亚等零部件巨头及众多国产零部件企业的湖北省，何时才能真正实现全面复工，以上面临断供风险的车企们还需要等待多久。

与此同时，在日前盖世汽车一份关于汽车行业当前复工情况业界调查报告中显示，即便是已复工企业，但因受疫情影响，员工到岗率达到八成以上的工厂占比只有23%，产能恢复率更是主要维持在50%-80%这一区间，超过五成的参与者认为其所在工厂产能还需1个月的恢复时间。

这一情况之下，更多海外整车企业不得不“另谋出路”。

为底特律三大汽车制造商、丰田以及其他数百家企业提供咨询服务的供应链分析公司Llamasoft曾透露，其约有70%-80%客户受到了疫情影响，而目前已接到了大量来自客户的电话和请求，其中最关键的一点就是，如何在短期内，选择替代供应商并弄清楚其所带来的成本影响。

就在日前，Llamasoft帮助一家整车企业在48小时内，寻找到了一家刹车片替代供应商，并空运了零部件，足够该公司支撑4周生产所需。

另据美国汽车工人联合会称，通用汽车为避免其北美卡车生产出现零部件短缺的情况，选择空运零部件；与此同时，FCA也表示正在寻找替代供应商，丰田汽车以及零部件供应商德纳和安波福已经成了专门工作组，以密切监控疫情的发展。

来源：F-TECH

而在更早之前，为本田CR-V供应刹车踏板的伟福科技（F-TECH）便宣布，将其在武汉工厂产能转移至菲律宾工厂，并且按照其计划，如果疫情蔓延，还可能会将更多产能转走。

如何活下去才是关键

不过，相比起担心是否会被替代，更多中小企业还在担忧，眼下该如何活下去。

毫无疑问，疫情打乱了全球汽车产业链的节奏，更将2019年第四季度稍有回暖所带来的一丝希望彻底磨灭。

日前，国际信用评级机构穆迪投资服务公司下调了2020年全球汽车销量预期，预计2020年全球汽车销量将从9030万辆下降到8800万辆，预估跌幅为2.5%，此前这一数据仅为0.9%。而这超过200万辆的缺口，穆迪机构认为最大的变数依旧是来自中国市场。

不只是穆迪，众多咨询公司，甚至中国汽车工业协会、乘联会、整车及零部件企业纷纷下调了对于2020年的预期。

全球经济萎靡、车市持续下行，叠加疫情“雪上加霜”，盖世汽车研究院 分析师认为，对于零部件企业而言，特别是中小零部件企业，在近两年汽车市场疲软背景下，疫情持续将加剧其短期出口及国内车企采购需求下降，并因此面临巨大的资金流动性风险和巨大的生存压力。

但正如乘联会副秘书长崔东树所呼吁，疫情并不是企业优胜劣汰的机会，大面积的崩塌，或对国民经济带来巨大冲击。产业的优胜劣汰需交还给市场竞争，而非疫情。

为帮助众多中小企业渡过难关，截至目前全国各地政府已陆续出台相关政策。例如，苏州市印发的《关于应对新型冠状病毒感染的肺炎疫情支持中小企业共渡难关的十条政策意见》，支持中小企业应对新型冠状病毒感染的肺炎疫情。同时，上海、北京、山东、重庆以及珠海等地也陆续发布相关支持政策。

而就汽车零部件企业来说，政策之外，还需整车企业的支持。因此，疫情发生之后，便有诸多业界 呼吁，整车企业应该给零部件企业更多的支持，以稳定供应链，协力共度难关。

可是，撑过了眼下，接下来又该如何？

舍命狂奔或才有一线希望

“黑天鹅”降临，难熬的并非只是中国本土中小型零部件企业，国际零部件巨头也未能幸免。

博世此前就曾发出预警，其CEO?Volkmar?Denner表示，“新型冠状病毒疫情可能影响严重依赖中国的全球汽车供应链。我们需要等待事态的发展，如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”

安波福更是直接指出，中国新型冠状病毒肺炎疫情已导致公司营业收入减少1.5亿至2亿美元，营业利润减少6,000万至8,000万美元，高于预期。

伟世通也在其财报中预测，疫情将使该公司今年 季度的营收减少6,000万美元。

天纳克亦表示，由于中国新型冠状病毒疫情导致工厂至少停产四周，这将对该公司 季度的增值收入产生约1.5亿美元的 影响，使息税折旧摊销前利润减少5,000万美元。

不过可以肯定的是，汽车产业变革的脚步却从未因“黑天鹅”而减缓，甚至起到了推动作用。

来源：百度Apollo

从无人配送、无人消毒车奋战疫情 线，到可实现车内消杀的空气净化器备受推崇，让“自动驾驶”、“智能健康座舱”不再只是一个概念，而是真正切切的出现在了公众的身边，更让中国无人驾驶技术迎来“高光时刻”。

日前，博世、丰田相继对驭势科技、小马智行进行战略投资。就博世而言，这是继去年9月投资了自动驾驶物流 和服务提供商“主线科技”、激光雷达制造商“禾赛科技”等公司后，其再次加码中国自动驾驶行业相关企业，欲借此加速抄道自动驾驶领域。

来源：博世

此外，博世在其财报中透露，2020年，博世还将在包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资5亿欧元，在自动驾驶领域投资超过6亿欧元，并投资1亿欧元用于互联化交通解决方案。换言之，加码中国自动驾驶行业相关企业，仅仅是博世向新领域转型的其中一小步。

要知道，伴随中国、欧盟新排放法规相继落地，全球自动驾驶进程加速推进，汽车电气化、智能化、网联化以及共享化正在快速逼近，留给传统零部件企业的时间已经不多。

正因如此，众多国际零部件巨头纷纷在其财报中表示将加大对新技术领域的投资，尽管这些企业2019年业绩并不如意，营收、利润双下滑已是普遍现状。

可即便如此，在诸多拥有强大资本、人才储备的国际零部件巨头追赶之下，已领跑新技术领域许久的宁德时代、恩智浦、英飞凌、小马智行等企业，依然难言轻松，仍需如所有急需转型的传统零部件企业一样，唯有“舍命狂奔”或才有一线希望。

盖世小结：疫情总会过去，但经过“黑天鹅"洗礼后的汽车供应链或将加速行业整合与产业变革的进程。而在汽车”新四化"大趋势下，也将构建新的供应链体系，从而书写新的竞争格局。短期来看，全球汽车供应链上下每位玩家都难言轻松，但我们仍相信，一切都会就过去，春天终将到来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

好了，今天关于“国际零部件企业2019年财报解读：危机并行，行业加速整合”的探讨就到这里了。希望大家能够对“国际零部件企业2019年财报解读：危机并行，行业加速整合”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。