特斯拉终于走下神坛？销量逐渐饱和产销量被比亚迪反超！

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特斯拉终于走下神坛？销量逐渐饱和 产销量被比亚迪反超！

4月3日，特斯拉发布了2023年 季度全球生产及交付报告，它2023年 季度全球交付量超过了42.2万辆，打破了特斯拉以往的单季度交付纪录。从表面上来看，特斯拉在 季度显然是交出了一份令人满意的成绩单。

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然而，这份产销成绩单的背后真的如表面一般光鲜吗？接下来，教授将逐一剖析特斯拉 季度产销成绩单上的每一项数据，为大家解答这一问题。

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报告显示，特斯拉2023年 季度在全球共生产了440808辆新车，同比增长44%；交付量达到了422875辆，同比增长36%，其交付量更是2019年的6.69倍。那么，特斯拉2023年 季度44万辆和42万辆的产销量，多吗？

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其中，特斯拉的两款 车型Model S和Model X共生产了19437辆，交付了10695辆；入门车型Model 3和Model Y共生产了421371辆，交付了412180辆。

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毫无疑问，Molde 3和Model Y才是撑起特斯拉销量的 主力，而Model S和Model X已经成为了特斯拉彰显技术实力，以及高端属性的一张金字招牌。

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单从产销量上来看，作为新能源汽车巨头，特斯拉在 季度的全球产销数据无疑是相当亮眼的。教授可以毫不夸张地说，在比拼销量这方面，特斯拉在新能源汽车领域 的对手只有比亚迪。

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乘联会数据显示，比亚迪汽车2023年 季度的批发销量为547917辆，同比增长89%；零售量为508706辆，同比增长80%。要知道，尽管比亚迪这两年疯狂布局海外市场，但它目前的产销量数据主要还是发生在国内。

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然而即便如此，比亚迪汽车无论是产销量，还是产销同比增长率都远高于早已完成全球化布局的特斯拉。和比亚迪比起来，特斯拉2023年 季度的产销成绩谈不上太过亮眼。那么，和它自己以往的产销成绩比起来又如何呢？

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2021年 季度，特斯拉的产销量分别为180338辆和184800辆，同比增长高达75%和109%。2022年 季度，特斯拉的产销量分别为305407辆和310048辆，分别同比增长69%和67%。今年 季度，特斯拉产销量同比增长率则已经下滑到了44%和36%。

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我们把特斯拉往年的产销数据拿出来对比就会发现，尽管近几年特斯拉的产销量正在不断攀升，但它的产销量同比增长速度却在逐渐放缓。

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不可否认，特斯拉逐年降低的同比增长率主要是受到了它越来越大的产销量基数影响。但同样不可否认的是，特斯拉车型更新迭代速度慢，产品力正在逐年下滑也是其销量增速放缓的主要原因之一。

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上部分内容，教授从增长率的角度剖析了特斯拉的销量增长情况，而这一部分我打算换一个角度跟大家聊一聊特斯拉的产能与销量。

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特斯拉在2021年 季度的产销量分别为180338辆和184800辆，2022年 季度的产销量分别为305407辆和310048辆，2023年 季度的产销量分别为440808辆和422875辆。

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我们通过这组数据就能够看得出来，特斯拉在今年 季度的产量已经超过了销量。这也就意味着，它已经爬出了产能地狱。然而，刚刚才爬出产能地狱的特斯拉极有可能就会面临产能过剩的问题。

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根据国外博主TroyTeslike 12月22日发布的特斯拉订单数据，截至2022年12月8日，特斯拉在国内的积压订单仅剩5879辆，远低于7月份的17.4万辆；而特斯拉的全球订单目前也仅剩下16.3万辆，与7月份的47.6万辆相比减少近2/3。

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与此同时路透社报道称，由于零部件供应不足，特斯拉上海超级工厂将于2022年12月最后一周暂停大部分生产工作。要知道，特斯拉最擅长的就是零部件供应链管理，这也是它能够 生产的根本原因。

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其中，特斯拉上海超级工厂的国产化率已经接近100%，零部件国产化率甚至比不少中国车企还要高。在教授看来，特斯拉上海超级工厂之所以停产，其主要的原因还是订单量不足以支撑工厂产能。

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事实上特斯拉 季度之所以能够取得422875辆的销量成绩，主要是因为它在全球范围内开启了价格战模式。其 斯拉主销车型Model Y更是短短三月内就在中国市场进行了2轮降价，降价幅度高达9.3万元，这场价格战让它又重新收到了不少新的订单。

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然而，如果车型产品力得不到提升，那么价格战对于特斯拉而言也只能是治标不治本。随着越来越多的汽车厂商推出产品竞争力更强的新能源车型，它们都在吞噬着特斯拉原有的市场份额。

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2020年，特斯拉在中国市场上取得了147997辆的销量成绩，在中国新能源汽车市场有着21%的市占率，是当时中国新能源汽车市场当之无愧的霸主。彼时，Model 3以137459辆的年销量成为了中国市场最畅销的新能源汽车。

2022年，特斯拉在中国市场的销量已经达到了439770辆，但它在中国的新能源汽车市场份额却只剩下了7.8%。此时，Model 3的年销量仅为124456辆，在中国新能源轿车市场的排名也已经掉落到了第5名。

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要知道，2020年刚刚在上海超级工厂投产的特斯拉Model 3起售价就达到了29.905万元，而这款车型在2022年的最低售价只需要22.99万元。

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显然，即便是打价格战，特斯拉也很难再寻回往日雄风。尽管如此，为了避免产能过剩，特斯拉仍然随时有可能再度通过降价来刺激订单量增长，毕竟降价也是它短时间内为数不多刺激销量的手段了。

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值得一提的是，特斯拉在2023年 季度还达成了一座新的产销里程碑。它的第四个“100万辆”产品于3月份正式下线，用时7个月，而它达成 个“100万辆”花费了12年之久。那么，7个月下线100万辆，快吗？

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教授之所以对这组数据这么敏感，是因为中国的新能源汽车巨头召开300万辆新能源汽车下线发布会时也写过一篇关于新能源汽车下线速度的文章。

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作为对比，比亚迪从第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车下线，比亚迪用了13年，比特斯拉慢了1年。但比亚迪从第200万到第300万辆新能源汽车下线只用了短短半年时间！

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截至3月底，比亚迪新能源汽车累计销量已经突破了390万辆，4月份突破400万辆销量大关可以说毫无悬念。也就是说从时间线上来看，比亚迪突破400万辆大关的时间只比特斯拉晚一个月。

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对了，比亚迪汽车上一次召开300万辆新能源汽车下线发布会的时间还是在2022年11月16日。这也就意味着，比亚迪从第300万辆到第400万辆新能源汽车下线只用了不到5个月！

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现在我们再回过头来看看前面的那个问题：对于满 建超级工厂，并且满 销售的特斯拉而言，7个月下线100万辆新车，快吗？

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不可否认，特斯拉是智能电动汽车领域的先驱。作为先行者，它旗下的车型在动力性能、能耗管理、智能驾驶方面都走在了行业的前列。

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然而，我们其实也大可不必将其过度神话。毕竟它这份外表光鲜的成绩单背后就隐藏着不少或许让马斯克都感到头疼的难题。

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特斯拉毫无疑问是全球汽车电气化的领军车企，在这里我甚至不想为其加上“之一”。虽然先发的优势在中、美、欧，分别被大众、比亚迪以及福特等车企们蚕食甚至是挑战，但刚刚走过的2022年依旧可以说是特斯拉至今表现最好的一年。131万辆特斯拉纯电动车交付记录，全年净利润同比翻倍，达到126亿美元，实现了连续14个季度盈利等等。这一系列成果，似乎对应了特斯拉前两次长期战略的规划，而最新的“秘密宏图”第三篇章又规划了一个怎样的未来？特斯拉是否能够实现，或者说实现它需要付出怎样的代价呢？

特斯拉的前两张PPT没画饼，第三张问题也不大？

“PPT造车”是汽车电气化，特别是新势力车企崛起之后，大家习惯性的调侃。但至少对特斯拉而言，其PPT更像是一则长期指南。比如2006年特斯拉 个“秘密宏图”中，明确了“高开低走”的发展规划。即先推出昂贵车型，然后逐步将产品下沉，直至生产价格更为实惠的车型。后面的故事大家都很熟悉了，特斯拉Roadster率先问世，随后交棒给相对“亲民”的Model S与Model X，最后则是落到了将特斯拉普及到全球的Model 3身上。

在以上持续10年的 张大饼基本完成之后，特斯拉在2016年出炉了第二张大饼。第二个“秘密宏图”中强调了更多产品之外的，诸如储能、智能驾驶以及共享汽车等方面的概念。但由于全球范围内汽车共享化这一项目速度远低于预期，特斯拉这块似乎也不例外。不过在产品部分，特斯拉依旧展现了很强的执行力。先后推出了Model Y（SUV）、Semi（卡车），以及反复跳票，但基本落地的Cybertruck（皮卡），极大丰富了旗下的产品线。特别是Model Y的出现，基本上与Model 3一起担负起了特斯拉全球的主销任务。

或许是眼看第二张大饼也已经基本完成，仅仅7年之后，特斯拉启动了“秘密宏图”第三篇章。由于产品线的逐步完善，具体车型在特斯拉长期规划中的地位开始削弱。众所期待的所谓廉价车型，看来只是虚晃一 。而新篇章中铺排的一揽子可持续清洁能源计划甚至有点“跑偏”，因为这一计划的时间落款甚至放在了2050年，完全不像此前特斯拉规划中的那样紧凑。但在唱完“高调”之后，特斯拉还是图穷匕见，那就是在下一阶段，追求更为 的降本增效，更通俗的说法就是薄利多销。

如果特斯拉打对折，没有谁能跟得起？

在控制成本这一块，不用等到“秘密宏图”第三篇章落地，特斯拉早就展现了过人的天赋。年初入门版Model 3把价格压低至22.99万元的操作，便是特斯拉价格控制力的现实写照。但在已经打出了一体化压铸车身，4680电池等手牌之后，特斯拉的产品线还能继续降价吗？答案或许是肯定的。

尚未公布真身的HW4.0 ，目前已经处于一种半透明状态。预计新 将减少75%碳化硅的使用，并将不再使用稀土材料，以节省约1000美元的成本。同时，新一代 的GPU或改为直接贴片，在技术上实现“标配”，同时强化规模化效应。车辆设计方面，未来的车内低压系统将 至48V电压，实现一根电线连接全部低压电器，提升装配效率。而电机与供电系统进一步整合，电驱系统实现减重20%，减少25%稀有金属使用。另外还将增加同时工作的人或机器人数量，提高操作密度和效率，以Model Y为例，将有望减少50%的制造成本。总之，脱胎于新 下的Model 3、Model Y等车型，都将有潜力变得更便宜。

而在宏观上，特斯拉动力电池供应方面，从21700到4680电池，其产线的复杂程度也在降低。另外，采购更为廉价的磷酸铁锂电池，也一直是特斯拉不会拒绝的降低成本的方案之一。另外，特斯拉在买矿之外，还将入局精炼锂矿领域。同时特斯拉还再次展示了人形机器人Optimus的进展，并且有望实现“自己造自己”。从长远来看，把握上游供应链，以及更 的自动化生产等等，都是从根本上调整生产效率的办法。

以特斯拉Model 3为例，这款2018年发布的车型至今成本已经降低了近30%。如果换装新 、新电池，成本砍半或许真不是危言耸听。届时，20万元以内的特斯拉Model 3或将成为现实。不要忘记，特斯拉还拥有着其它车企难以比拟的毛利水平。根据此前财报的信息，特斯拉在现阶段就能够拥有近30%的毛利率表现。仅仅是在去年第四季度开始掀起降价潮之后，其毛利率才适当回收至25%左右。而同样是新势力的蔚来、小鹏、理想等等，其毛利率水平基本在10-20%左右。即使传统车企中控制成本的大佬丰田，面对特斯拉也无能为力。可以说如此规模化下的特斯拉，进一步降本增效之后，如果真的打起价格战，没有几家车企能够在不烧钱的基础上与之陪跑。甚至传统车企构筑的价格体系，都将被特斯拉打破。

造车省钱不稀奇，燃油车早就吃过亏？

回看下来，所谓第三篇章，除了过于长线的规划之外，其核心无非就是降本增效四个字。从含金量上面来说，与前两次战略规划相比，确实有点划水的嫌疑。但就算是降本增效，其实在燃油车时期就已经被诸多传统车企所反复提及。其中落脚到产品方面，大家最为熟悉的一个说法，就是模块化制造。

从MQB到TNGA，几乎所有的主流车企都在采用模块化生产，以降低制造成本，提升效率与利润率。要追溯其起源，那基本可以回顾到福特的T型车诞生。但日趋集成化、同质化的制造工艺，也使得车企背负了前所未有的压力。即原本仅涉及某一款车型的设计或制造问题，在模块化生产的当下，就有可能变成全覆盖式的暴雷。比如丰田“刹车门”、大众“排放门”这种设计、制造方面的问题，以及诸如高田气囊事件、神户制钢造假事件等供应链带来的潜在暴雷压力等等。

回到特斯拉这边，召回本就是“家常便饭”。仅仅去年一年，特斯拉在中、美两国市场，就累计召回了近450万辆汽车。如果说现阶段特斯拉所遭遇的召回事件，大多还是与制造“粗糙”相挂钩，且更多依赖OTA技术远程升级就可以弥补的话。那么随着保有量的增加，以及制造集成度与效率的进一步提升。特斯拉潜在的遭遇设计、制造，以及供应链环节连锁反应暴雷的风险，也是在客观增加的。

总之，更快、更多、更便宜，是特斯拉翻开新篇章的重点注脚。虽然听起来不那么高大上，但实际上这些正是所有新能源车企都在参与的必经之路。比如比亚迪早早落子磷酸铁锂电池，并一直致力于三电部分的高集成度，以及多品牌多元化战略。还有包括理想等车企在增程式技术上不遗余力的推广，以及宁德时代即将推出的钠电池等等。但特斯拉毫无疑问在一整套组合拳方面，走得比大家都要更远。不过，越是走向 控制，特斯拉遭受的争议也就越多。如果说特斯拉曾经因为产能的问题差点把自己玩死，那么把成本推向 的平衡失调，也是下一个不容忽视的潜在暴雷火花。

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